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Mobilità avanzata - Acrobazie lessicali

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Diceva Govi, in una sua commedia dal titolo “I maneggi per maritare una figliola” alla moglie che con acrobazie verbali tentava sempre di cambiare le carte in tavola senza alcun pudore: “Hai una faccia, Giggia, che se cadi e sbatti di muso le lastre di marmo fanno sangue”. Non ci si deve legare per dieci anni ad un contratto senza vie di uscita per la ferrovia? A prescindere dalla volontà popolare e dalla legge unanimemente approvata, vogliamo ricordare i 75 milioni di euro circa che, in assenza di risorse finanziarie certe con tariffe e chilometri non più modificabili dal 2016 al 2027 incluso (11 anni, uno in più), sono stati garantiti alla fine del 2015 al trasporto pubblico su gomma con tre delibere natalizie, che a ruota seguivano la chiusura dell'Aosta Pré-Saint-Didier ed il passaggio della produzione al trasporto autobus? RFI poneva questioni sulla sicurezza della tratta? Ma risulterebbe fossero già stati in qualche modo programmati gli interventi. Nel caso, perché sarebbero stati fermati?

Le risorse sono limitate? Ovviamente lo sono, quando tutte le capacità finanziarie già destinate al miglioramento della tratta ferroviaria Torino - Pré-Saint-Didier sono state dirottate sull'acquisto, 50 milioni circa, di treni bimodali. E quando lo stanziamento di 3 miliardi di euro destinati all'Italia dalla UE per interventi sulle infrastrutture ferroviarie non sono stati fino ad oggi sfruttati, perdendo forse “il treno”. Quando nel Piano delle Infrastrutture Strategiche leggi di 400 milioni per il raddoppio del tunnel del Monte Bianco e non per il miglioramento della ferrovia. Per non parlare poi dei bimodali, ancora da entrare in funzione e già a rischio di obsolescenza stante l'ordinazione di 150 treni regionali ad idrogeno - da parte italiana - alla Alstom. L'idrogeno, se perseguibile, risolverebbe in un botto tre problemi tecnici: la rottura di carico ad Ivrea, l'elettrificazione della linea, la questione ambientale sempre a rischio, nonostante gli investimenti in bus di nuova generazione quasi interamente finanziati dall' Ente Pubblico, con la gomma. Senza contare, poi, gli aspetti finanziari perché la rottura di carico ad Ivrea non è di certo colpa di un errore di progettazione da addebitarsi alla Regione tale da dover pagare essa stessa per la sua risoluzione.

Pensiamo allo scenario se la soluzione idrogeno fosse stata presa in considerazione a suo tempo:

1) non ci sarebbe stato il de-finanziamento degli interventi sulla ferrovia

2) la Aosta/Pré-Saint-Didier non sarebbe mai stata chiusa

3) le finanze non sarebbero state a carico della Regione

4) non ci sarebbe mai stata la reazione della popolazione esasperata, con la presentazione di una proposta di legge ad hoc.

Difficile immaginare che la questione treni a idrogeno arrivi oggi come un fulmine a ciel sereno. Chi ha progettato l'acquisto di tale materiale doveva saperne l'esistenza da anni, ovviamente, stante il salto di qualità che rischia di derivarne non solo nel settore della mobilità ferroviaria, ma anche nell'industria dell'automotive ed in quella del petrolifero. Causa di guerre e di instabilità. Anche se non si può pretendere da tutti medesima capacità di visione. Se ne sarà parlato nel corso dei numerosi incontri fra le parti?

Occorre, questa è la realtà, che si sviluppi una visione analitica ed organica degli avvenimenti che hanno riguardato il Trasporto Pubblico Locale nel suo complesso negli ultimi tre anni, per meglio regolare le strategie future. L'esame di singoli episodi potrebbe risultare limitante e finirebbe per inficiare su quella percezione d'insieme che, non fosse altro che per questioni tecniche, il settore ha da sempre e decisamente merita.

Maurizio Moscatelli